HYZ油壓機_HYZ液壓

油壓裝置hyz-0.3表示什么意思

一般是油占1/3比較合理。在正常油壓下，油多氣少，將造成氣體儲能減少，一旦放出同樣的壓力油，油壓下降將比正常條件下快得多。極限情況下，空氣極少，稍放出一點油，即會使壓力下降至零。

汽車里的鄰蹄指的什么？

　　制動系統(tǒng)是關系到人車安全的關鍵部件，汽車的制動系統(tǒng)按照可靠、省力等要求設置了多種裝置。最常見的有雙回路制動系統(tǒng)、真空制動增壓器等。
]F$N X,Hb(wY;Pw 輕型汽車大都采用液壓制動，既然是液壓就要使用管路。雙回路制動系統(tǒng)就是指系統(tǒng)內有兩個分別獨立的液壓制動管路系統(tǒng)，起保險的作用。一般前輪驅動轎車多采用交叉對角線形式，制動主缸的前腔與右前輪、左后輪的制動管路相通，后腔與左前輪、右后輪的制動管路相通，形成一個交叉的“X”形對角線，這樣的好處是當有一個制動系統(tǒng)發(fā)生故障時，另一個系統(tǒng)依然能進行最低限度的制動，且不會發(fā)生跑偏現(xiàn)象。而后輪驅動轎車因負荷較大，多采用前后輪分別獨立制動形式，即有兩套制動總泵，一套控制前輪制動，另一套控制后輪制動。%b yyP z:WdF
真空制動增壓器顧名思義就是利用真空來增壓。這種裝置是一種助力裝置，一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動機艙隔壁上，串接在制動踏板與制動主缸之間，起增加踏板力的作用，從而使駕車者省力，使得一些力氣弱小的女士或老年者也可隨意駕駛汽車。9qI;U*MkbL9Bb [3N2T
真空制動增壓器的工作原理是利用發(fā)動機工作時產生的負壓與大氣壓之間的壓力差來迫使增壓器內橡膠膜片移動，推動制動主缸的活塞，以此來減輕人踩制動踏板的力。真空制動增壓器內部的橡膠膜片兩邊隔成兩個空腔(圖示A和B)，在不踏動制動踏板時，發(fā)動機進氣歧管的負壓被引入膜片的兩邊空腔，壓力平衡，所以增壓器不工作；當踏動制動踏板時，操縱桿移動令增壓器橡膠膜片一邊的(B)空腔的真空孔（連接發(fā)動機進氣歧管）關閉，同時打開空氣孔讓外界空氣進入，由于(B)腔的氣壓大于另一腔的氣壓，迫使橡膠膜片移動并帶動制動主缸活塞移動，從而起到增壓作用；當不踏動制動踏板時，操縱桿在壓縮彈簧的作用下復位，又將空氣孔關閉，真空孔打開，增壓器兩腔的氣壓相等，橡膠膜片又回復到原來的位置。s.T2}'{\WZp5v
汽車在高速行駛中急剎車，若前后輪動作或制動力不平衡時，就會發(fā)生甩尾等失控現(xiàn)象。從理論上說，理想的制動力分配曲線不論在車輛空載還是滿載時都應當呈現(xiàn)拋物線狀，而制動力分配曲線是由車輛的質心位置和特定的制動運動過程來決定的，即理想的制動力應當是前后輪按照重量負荷成比例分配。工程師在這一思想的指引下研制出一種叫“比例閥”的部件，它是一種類似ABS作用的液壓機械裝置。因此，一些沒有安裝ABS防抱死系統(tǒng)的車輛，就安裝了這種裝置，使制動力保持一種較為理想的狀態(tài)，避免或者減少失控現(xiàn)象的發(fā)生。制動踏板作用力及汽車載荷變化引起的作用力都會使比例閥發(fā)生作用。uOVs-Q^9O,i1T
如果比例閥能夠感知由汽車載荷變化而引起的外界作用力變化，實現(xiàn)感載調節(jié)，這種比例閥就稱為感載比例閥。感載比例閥利用車身與車橋之間的距離變化（外界作用力）來改變彈簧的預緊力，隨著車輛載荷的增加，相應地進行調整，使得在任何載荷條件下都能得到一個近似理想的制動力分配。它安裝在制動總泵與后輪制動分泵之間的管道上，由殼體、柱塞、閥門、彈簧等組成。殼體進油孔與制動總泵出油孔相通，出油孔與車輪制動分泵相通。X iyo7?Q:KL
當外界作用力小時，感載比例閥的柱塞在彈簧預緊力的作用下被推至最右邊，兩孔相通，總泵與分泵壓力相等。當外界作用力大于彈簧預緊力，迫使柱塞左移，令柱塞與閥門接觸并關閉了閥門，切斷總泵通向分泵的通道；若外界作用力壓力繼續(xù)增大，又會使柱塞右移，柱塞與閥門脫離接觸，閥門又被打開，總泵與分泵又相通。這樣比例閥反復動作使分泵的液壓得到不斷調整，也即不斷調整了后輪制動力g[P
.IB;^ RWr(a'W'v 盤式制動器CAj7CQ-d#Do] l p1QS7] cF
現(xiàn)代轎車的制動器的鼓式和盤式兩大類型，它們各有千秋，但隨著轎車車速的不斷提高，近年來采用盤式制動器的轎車日益增多，尤其是中高級轎車，一般都采用了盤式制動器。2|4c0oy DI!@}
汽車制動簡單來講，就是利用摩擦將動能轉換成熱能，使汽車失去動能而停止下來。因此，散熱對制動系統(tǒng)是十分重要的。如果制動系統(tǒng)經常處于高溫狀態(tài)，就會阻礙能量的轉換過程，造成制動性能下降。越是跑得快的汽車，制動起來所產生的熱量越大，對制動性能的影響也越大。解決好散熱問題，對提高汽車的制動性能也就起了事倍功半的作用。所以，現(xiàn)代轎車的車輪除了使用鋁合金車圈來降低運行溫度外，還傾向于采用散熱性能較好的盤式制動器。u|:.
2Zcz@m!i 盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。~H?Y{1\g5P:X7O8o.{B|
制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。&t@
@[ X`$M.@i6d5gM 分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。rC#])V[w+q
這種制動器散熱快，重量輕，構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風散熱提高制動效率。M
vkT2i4Jr sp[ 反觀鼓式制動器，由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。 mRN0Z:j0Gb$kc
?近當然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用。而鼓式制動器成本相對低廉，比較經濟。
8Q2|$ug'j!Tx 所以，汽車設計者從經濟與實用的角度出發(fā)，一般轎車采用了混合的形式，前輪盤式制動，后輪鼓式制動。四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%－80%，因此前輪制動力要比后輪大。轎車生產廠家為了節(jié)省成本，就采用前輪盤式制動，后輪鼓式制動的方式。=yV,y.ku%u [M
四輪盤式制動的中高級轎車，采用前輪通風盤式制動是為了更好地散熱，至于后輪采用非通風盤式同樣也是成本的原因。畢竟通風盤式的制造工藝要復雜得多，價格也就相對貴了。隨著材料科學的發(fā)展及成本的降低，在汽車領域中，盤式制動有逐漸取代鼓式制動的趨向1u\ XDJm:`]6Z ?
汽車制動過程中的摩擦Q>VmeD'^$aM!nQ"~hX
在"汽車行駛中的外部摩擦"一文中曾經談過,汽車的行駛依靠地面的摩擦推力。如果現(xiàn)在問您，汽車制動時是依靠什么力量來減速直至停止呢？您一定會說，是地面對汽車的摩擦阻力。那么，如何才能得到地面的摩擦推力呢？是通過汽車制動系統(tǒng)的內摩擦來獲得地面對汽車的外摩擦力的。cP@_kH
%D*Z{[8[0sK4D 這里再次強調一下研究問題的方法。無論是研究汽車的行駛還是剎車，汽車都是作為一個運動的整體看待的，只有當它獲得外力的時候才能改變自己的運動狀態(tài)。而與汽車行駛直接相關的外力只有通過與汽車相接觸的物體才能獲得，地面就是主要的施力物體。能夠這樣想，說明您已經具備了基本的力學思維。yf(O6 *
yb"Gu ME j 在中學物理課中我們學過，兩個互相接觸的物體如果作相對移動,將獲得對方給予的滑動摩擦力；如果僅有相對移動的趨勢，則獲得靜摩擦力。如果輪子自由滾動,輪胎與地面接觸的地方是沒有相對滑動趨勢的,因此也沒有滑動摩擦力。為此我們要裝置制動系統(tǒng)，相對車身靜止的制動蹄用力壓向相對車身高速轉動的制動鼓（盤），產生了滑動摩擦力（內摩擦），可以使車輪的轉動減慢。車輪轉動速度的下降為摩擦阻力的獲得創(chuàng)造了條件。nr_TVQv/]%D]lq
如果用w來表示車輪轉動的角速度，用V表示車身的速度，用R表示輪子轉動軸到地面的距離（一般略小于輪胎半徑），從理論上講，如果w = V÷ R，輪胎相對地面沒有移動的趨勢，此時車輪近似作自由滾動。只有當車輪轉動減慢之后，輪胎與地面之間才能產生相對移動的趨勢。!)< $td8x8`A|8I'TGQ
輪胎與地面的移動摩擦有兩種狀態(tài)，動摩擦和靜摩擦。一般情況下，靜摩擦力大于動摩擦力。我們希望得到靜摩擦力，不僅僅是因為其數(shù)值較大，而主要是在靜摩擦情況下汽車不會失控。從理論上講，當w小于V ÷ R時，車輪與地面就要相對移動了,但由于輪胎時彈性體有較大的變形能力,所以在一般情況下輪子的減速控制在5%－15%范圍內不至于產生滑移，將獲得地面對輪胎的靜摩擦力。汽車制動防滑系統(tǒng)ABS與ASR也是根據(jù)這個基本道理設計出來的，所謂防滑，也就是避免制動時輪胎和地面處于動摩擦狀態(tài)中D"gt0N0Vx
鼓式制動器nERLIu
*]~A lN 鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經廣泛用于各類汽車上。但由于結構問題使它在制動過程中散熱性能差和排水性能差，容易導致制動效率下降，因此在近三十年中，在轎車領域上已經逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經濟類轎車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。2U
(]lSD nUt| 典型的鼓式制動器主要由底板、制動鼓、制動蹄、輪缸（制動分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。底板安裝在車軸的固定位置上，它是固定不動的，上面裝有制動蹄、輪缸、回位彈簧、定位銷，承受制動時的旋轉扭力。每一個鼓有一對制動蹄，制動蹄上有摩擦襯片。制動鼓則是安裝在輪轂上，是隨車輪一起旋轉的部件，它是由一定份量的鑄鐵做成，形狀似園鼓狀。當制動時，輪缸活塞推動制動蹄壓迫制動鼓，制動鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉動。 B~9eG ^2Y9E7hFZ B
在轎車制動鼓上，一般只有一個輪缸，在制動時輪缸受到來自總泵液力后，輪缸兩端活塞會同時頂向左右制動蹄的蹄端，作用力相等。但由于車輪是旋轉的，制動鼓作用于制動蹄的壓力左右不對稱，造成自行增力或自行減力的作用。因此，業(yè)內將自行增力的一側制動蹄稱為領蹄，自行減力的一側制動蹄稱為從蹄，領蹄的摩擦力矩是從蹄的2～2.5倍，兩制動蹄摩擦襯片的磨損程度也就不一樣。l u(A3r4BZa~ ?
為了保持良好的制動效率，制動蹄與制動鼓之間要有一個最佳間隙值。隨著摩擦襯片磨損，制動蹄與制動鼓之間的間隙增大，需要有一個調整間隙的機構。過去的鼓式制動器間隙需要人工調整，用塞尺調整間隙?，F(xiàn)在轎車鼓式制動器都是采用自動調整方式，摩擦襯片磨損后會自動調整與制動鼓間隙。當間隙增大時，制動蹄推出量超過一定范圍時，調整間隙機構會將調整桿（棘爪）拉到與調整齒下一個齒接合的位置，從而增加連桿的長度，使制動蹄位置位移，恢復正常間隙。轎車鼓式制動器一般用于后輪（前輪用盤式制動器）。鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便于與駐車（停車）制動組合在一起，凡是后輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在后輪制動器上。這是一個機械系統(tǒng)，它完全與車上制動液壓系統(tǒng)是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板（美式車）拉緊鋼拉索，操縱鼓式制動器的杠件擴展制動蹄，起到停車制動作用，使得汽車不會溜動；松開鋼拉索，回位彈簧使制動蹄恢復原位，制動力消失.e XF'[zq7| Fd
電子制動系統(tǒng)=T
qR3_V[A.Q.y{ 普通汽車制動系統(tǒng)主要由制動踏板、真空助力器、總泵（主缸）、分泵（輪缸）、制動鼓（或制動盤）及管路等構成。隨著機電技術的發(fā)展，電子技術也滲進了制動系統(tǒng)。出現(xiàn)了稱為“電子制動系統(tǒng)”的新技術，已經應用在中高級轎車上。7m,S[0FT?U0D.HMi6H
與傳統(tǒng)的汽車制動系統(tǒng)不同，電子制動系統(tǒng)以電子元件替代了部分機械元件，是一個機電一體化的系統(tǒng)。同時，液壓的產生與傳遞方式也不一樣。在傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)中，駕駛員通過制動主缸的調節(jié)，在輪缸建立制動壓力，而電子制動系統(tǒng)則是通過液力儲壓罐提供制動壓力，而所儲壓力是由電動活塞泵產生的，可以提供多次連續(xù)制動的液壓。電子制動的控制系統(tǒng)一般由傳感器、ECU（電子控制單元）與執(zhí)行器（液壓控制單元）等構成。制動踏板和車輪制動器之間的動力傳遞是分離的，在制動過程中，制動力由ECU和執(zhí)行器控制。9]
\6yHyZ 駕駛員進行制動操作時，踏板行程傳感器探知駕駛員的制動意圖，把這一信息傳給ECU，ECU匯集輪速傳感器、轉向角傳感器等各路信號，根據(jù)車輛行駛狀態(tài)計算出每個車輪的最大制動力，再發(fā)出指令給執(zhí)行器的儲壓罐執(zhí)行各車輪的制動。高壓儲壓罐能快速而精確的提供輪缸所需的制動壓力，根本不需駕駛員費心考慮。同時，控制系統(tǒng)也接受其它電子輔助系統(tǒng)（例如ABS、ESP等）的傳感器信號，從而保證最佳的減速度和行駛穩(wěn)定性。
8O'bs:n6\${nO?m"G 電子制動系統(tǒng)具有以下的顯著優(yōu)點：3）/jwZ6r@R/c
1、提供平穩(wěn)的停車功能，能使停車過程平順柔和。v0Xlt%PC;i7} \
2、提供制動片的清干功能。當車輛在濕滑路面上行駛時，系統(tǒng)會在固定間隔時間發(fā)出微弱的制動脈沖，用來清干制動片上的水膜，以保證可靠的制動。g=+(WY;f I1O}7r_
3、塞車輔助制動功能，在發(fā)生塞車的情況下，駕駛員只需控制油門踏板。一旦把腳從油門踏板上挪開，系統(tǒng)會自動施加一定的制動力以減速停車。這樣，駕駛員就不需要在油門踏板和制動踏板之間頻繁的輪換。w^h~cj
N&Xrl-V t 4、起步輔助功能，可防止汽車向后或向前溜動。當車輛在斜坡上處于停止狀態(tài)時，迅速、有效的踩一下制動踏板，然后踩油門踏板，此功能就開始起作用，松開制動使車輛平穩(wěn)起步，簡化了通常麻煩的斜坡起步過程。;eNf^ KW0Cj
汽車“防滑控制系統(tǒng)”淺釋>j)L7|bz0bcK)o] D
現(xiàn)代汽車有如ABS、AWD、ECI、OHC 等等諸多的英文縮寫名稱，但最為人們所熟悉的英文縮寫名稱之一，就是ABS了?？赡苓@三個字母連在一起好記好念，不過對于今天的轎車來講，ABS已經成為安全性能先進的重要標志之一。Y1ppvx
Ph%fGy;~ ABS全稱是AUTILOCK BRAKING SYSTEM，漢譯就是制動防抱系統(tǒng)。這是一項在80年代末才興起應用的新技術，但發(fā)展得很快，現(xiàn)在已經成為許多轎車的必裝件了。 據(jù)統(tǒng)計，汽車突然遇到情況發(fā)剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生純粹性滑移并發(fā)生側滑，即人們俗稱的“甩尾”，這是一種非常容易造成車禍的現(xiàn)象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變?yōu)榛瑒幽Σ?，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者盡管扭動方向盤也會無濟于事。針對這種產生側滑現(xiàn)象的根本原因，汽車專家早在60年代就研制出車用ABS這樣一套防滑制動裝置，并在此基礎上還研制出驅動防滑裝置ASR。汽車上的ABS與ASR，屬于同一性質的裝置，統(tǒng)稱“防滑控制系統(tǒng)”，兩者的共性是“防滑”。有些汽車標注“TCS"，實際上與ASR是同一回事。,4Vh
'O%O-A)@UE8M.z 既然是防滑，ABS與ASR的設計依據(jù)必然要涉及一個叫做“滑動率”的東西。眾所周知，汽車的速度是由輪子的轉速所決定的，輪子轉得快汽車跑得快，輪子轉得慢汽車跑得慢，似乎輪子的轉速等于汽車的速度。但是在現(xiàn)實中，由于輪胎的變形、打滑等因素，車輪速度與汽車速度之間總是存在著差值，這個差值與汽車速度的比率就是滑動率。實驗證明只有將滑動率控制在一定的范圍之內，輪胎才具有最大的附著力，汽車運行才是最安全的。因此，ABS與ASR的主要功能就是將滑動率控制在一個設定的范圍內。汽車上的ABS在制動過程中，通常將車輪的滑動率的控制在10%—20%之間，ASR在驅動過程中，通常將車輪的滑動率控制在5%—15%之間?？刂苹瑒勇适茿BS與ASR的共同目的，但是它們又有顯著的差別，ABS對所有車輪都可進行控制，而ASR只對驅動車輪進行控制；ABS只是一個控制制動的單環(huán)系統(tǒng)，而ASR規(guī)是控制制動也要控制發(fā)動機輸出的多環(huán)系統(tǒng)。目前ABS在控制過程中，是通過車輪轉速傳感器反饋來的信號經電子控制器（ECU）處理后發(fā)出指令給電磁調節(jié)器，對各車輪的制動壓力進行調節(jié)，而ASR在控制過程中，通常是借用ABS的車輪轉速傳感器反饋來的信號經ECU處理后發(fā)出指令，通過控制節(jié)氣門開度和點火提前角的方式來調節(jié)發(fā)動機的輸出扭矩，從而調節(jié)對驅動車輪的驅動扭矩。
L sUv V}j9N kY 控制原理ABS分有機械式和電子式兩種。由于機械式不論從精度還是實際效果都比不上電子式，所以目前轎車上的ABS大多數(shù)是電子式的，它利用轎車上的液壓制動系統(tǒng)，加上車輪轉速傳感器，電子控制器和電磁調節(jié)器組成了ABS，其中輪速傳感器要和一種叫“齒圈”的元件配對使用，組成了ABS的傳感機構。輪速傳感器內有電磁線圈可產生磁力線，安裝在車輪附近的一個固定部件上，齒圈安裝在車輪輪輞上，車輪轉動帶動齒圈轉動，齒圈切割磁力線使傳感器內的電磁線圈感應出交變電流，其脈沖率與車輪轉速成正比并被輸往電子控制器內。電子控制器是一種微電子計算機，它根據(jù)各個輪速傳感器的電流脈沖信號測出各個車輪的運動速度，加速度或者減速度，滑動率等數(shù)值，當這些數(shù)值超出正常值的范圍內就會發(fā)出指令給電磁調節(jié)器。電磁調節(jié)器里面的柱塞會依照指令上下移動，調節(jié)輸入各個車輪制動分泵的油量，起到一個閥門的作用。KR
mk,}#] q$p 綜合前述各個部件的功能，ABS的工作原理簡單一點來講，就是由輪速感應器監(jiān)測車輪的轉速，監(jiān)測信號匯集到電子控制器內分析，一旦監(jiān)測到車輪快要抱死時，電子控制器會發(fā)出指令給電磁調節(jié)器，由它控制油壓分配閥調節(jié)各個車輪的制動分泵，以“一放一收”的點放形式來控制剎車摩擦片，解除車輪的抱死現(xiàn)象。用點放形式來制動，即可急劇降低輪速，又可保持輪胎與地面的附著力。apUgCof.P&_Fi*T*|ZQ/]
這里順便提一下所謂ABS的“一放一收”，只是為了達到控制滑動率的一種形式，整個ABS的性能還與輪胎結構、表面花紋、充氣壓力、車輪偏轉角、行駛速度、路面狀況等因素有關。因此，凡是安裝了ABS或ABS／ASR裝置的汽車，不可隨意更換與原車不同型號的輪胎，以免引發(fā)控制偏差。

調速器工作泵電接點壓力漏油,應怎樣處理?

1、引言一個水電廠能否正常發(fā)電與調速器的正常工作分不開，如果調速器一旦出現(xiàn)故障，將影響整個電廠安全生產和經濟效益，因此保證調速器正常工作是非常重要的。堡口水電站裝機容量為3×4000kW，采用了天津水電設備廠生產的SKWST-100B微機調速器，壓力油罐型號為HYZ-2.5。 2、故障現(xiàn)象及危害在生產運行過程中，油壓下降比較快，且油泵每啟動一次后，調速器壓力油罐油面比以前有所上升，值班人員每班需向壓力油罐補氣一次或數(shù)次來確保正常的油氣比。有些同志習以為常，不作處理，其危害較多。(1)加大運行人員工作量，且有不安全因素，如深夜值班人員因疲勞等因素忘了補氣，那么油面將逐漸升高，使得集油槽油位降低，當?shù)陀趬毫τ捅眠M油管時，油泵啟動時將燒壞油泵乃致燒壞油泵電機，而使得油壓低于正常工作油壓或事故油壓引起停機事故。(2)補氣時補進的空氣帶有水分，在壓力油罐高壓下空氣中的水分變成液態(tài)水，久而久之，則透平油中混有大量水分，影響調速器的使用壽命。(3)由于油壓下降比較快，而導致電接點壓力表和油泵動作頻繁，加大其損耗。(4)補氣時，氣機開啟時噪聲大，影響值班人員健康。 3、故障原因分析(1)補氣閥漏氣或補氣閥閥芯關氣不嚴，當儲氣罐壓力降低時使壓力油罐內氣壓也降低而出現(xiàn)故障，但這類故障極易發(fā)現(xiàn)。(2)經檢查調速器有跑氣現(xiàn)象，其原因有：壓力油罐內出油管暴露于壓縮空氣部分有裂縫或與罐壁焊接不牢有氣孔。壓力油罐內進油管脫落，當壓力油由油泵泵入罐內時與壓縮空氣形成了混合物。(3)各電接點壓力表處有漏氣現(xiàn)象，說明其罐內連接油管與罐壁焊接不牢。 4、處理方法(1)如果是補氣閥漏氣應加上密封圈(墊)減少漏氣量。(2)如果是其他原因首先應檢查是否因調速器漏油量大，致使油泵過頻啟動造成罐內油管脫落。同時應對壓力油罐內各油管進行一次全面性的焊接，并對各油管進行加固處理。我站有兩臺機組均因壓力油罐內進油管脫落而出現(xiàn)了故障，致使油泵燒壞及壓力油低于工作 油壓引起停機事故，自經處理后運行情況正常。

什么叫領蹄？（領蹄定義？）

制動系統(tǒng)是關系到人車安全的關鍵部件，汽車的制動系統(tǒng)按照可靠、省力等要求設置了多種裝置。最常見的有雙回路制動系統(tǒng)、真空制動增壓器等。
]F$N X,Hb(wY;Pw 輕型汽車大都采用液壓制動，既然是液壓就要使用管路。雙回路制動系統(tǒng)就是指系統(tǒng)內有兩個分別獨立的液壓制動管路系統(tǒng)，起保險的作用。一般前輪驅動轎車多采用交叉對角線形式，制動主缸的前腔與右前輪、左后輪的制動管路相通，后腔與左前輪、右后輪的制動管路相通，形成一個交叉的“X”形對角線，這樣的好處是當有一個制動系統(tǒng)發(fā)生故障時，另一個系統(tǒng)依然能進行最低限度的制動，且不會發(fā)生跑偏現(xiàn)象。而后輪驅動轎車因負荷較大，多采用前后輪分別獨立制動形式，即有兩套制動總泵，一套控制前輪制動，另一套控制后輪制動。%b yyP z:WdF
真空制動增壓器顧名思義就是利用真空來增壓。這種裝置是一種助力裝置，一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動機艙隔壁上，串接在制動踏板與制動主缸之間，起增加踏板力的作用，從而使駕車者省力，使得一些力氣弱小的女士或老年者也可隨意駕駛汽車。9qI;U*MkbL9Bb [3N2T
真空制動增壓器的工作原理是利用發(fā)動機工作時產生的負壓與大氣壓之間的壓力差來迫使增壓器內橡膠膜片移動，推動制動主缸的活塞，以此來減輕人踩制動踏板的力。真空制動增壓器內部的橡膠膜片兩邊隔成兩個空腔(圖示A和B)，在不踏動制動踏板時，發(fā)動機進氣歧管的負壓被引入膜片的兩邊空腔，壓力平衡，所以增壓器不工作；當踏動制動踏板時，操縱桿移動令增壓器橡膠膜片一邊的(B)空腔的真空孔（連接發(fā)動機進氣歧管）關閉，同時打開空氣孔讓外界空氣進入，由于(B)腔的氣壓大于另一腔的氣壓，迫使橡膠膜片移動并帶動制動主缸活塞移動，從而起到增壓作用；當不踏動制動踏板時，操縱桿在壓縮彈簧的作用下復位，又將空氣孔關閉，真空孔打開，增壓器兩腔的氣壓相等，橡膠膜片又回復到原來的位置。s.T2}'{\WZp5v
汽車在高速行駛中急剎車，若前后輪動作或制動力不平衡時，就會發(fā)生甩尾等失控現(xiàn)象。從理論上說，理想的制動力分配曲線不論在車輛空載還是滿載時都應當呈現(xiàn)拋物線狀，而制動力分配曲線是由車輛的質心位置和特定的制動運動過程來決定的，即理想的制動力應當是前后輪按照重量負荷成比例分配。工程師在這一思想的指引下研制出一種叫“比例閥”的部件，它是一種類似ABS作用的液壓機械裝置。因此，一些沒有安裝ABS防抱死系統(tǒng)的車輛，就安裝了這種裝置，使制動力保持一種較為理想的狀態(tài)，避免或者減少失控現(xiàn)象的發(fā)生。制動踏板作用力及汽車載荷變化引起的作用力都會使比例閥發(fā)生作用。uOVs-Q^9O,i1T
如果比例閥能夠感知由汽車載荷變化而引起的外界作用力變化，實現(xiàn)感載調節(jié)，這種比例閥就稱為感載比例閥。感載比例閥利用車身與車橋之間的距離變化（外界作用力）來改變彈簧的預緊力，隨著車輛載荷的增加，相應地進行調整，使得在任何載荷條件下都能得到一個近似理想的制動力分配。它安裝在制動總泵與后輪制動分泵之間的管道上，由殼體、柱塞、閥門、彈簧等組成。殼體進油孔與制動總泵出油孔相通，出油孔與車輪制動分泵相通。X iyo7?Q:KL
當外界作用力小時，感載比例閥的柱塞在彈簧預緊力的作用下被推至最右邊，兩孔相通，總泵與分泵壓力相等。當外界作用力大于彈簧預緊力，迫使柱塞左移，令柱塞與閥門接觸并關閉了閥門，切斷總泵通向分泵的通道；若外界作用力壓力繼續(xù)增大，又會使柱塞右移，柱塞與閥門脫離接觸，閥門又被打開，總泵與分泵又相通。這樣比例閥反復動作使分泵的液壓得到不斷調整，也即不斷調整了后輪制動力g[P
.IB;^ RWr(a'W'v 盤式制動器CAj7CQ-d#Do] l p1QS7] cF
現(xiàn)代轎車的制動器的鼓式和盤式兩大類型，它們各有千秋，但隨著轎車車速的不斷提高，近年來采用盤式制動器的轎車日益增多，尤其是中高級轎車，一般都采用了盤式制動器。2|4c0oy DI!@}
汽車制動簡單來講，就是利用摩擦將動能轉換成熱能，使汽車失去動能而停止下來。因此，散熱對制動系統(tǒng)是十分重要的。如果制動系統(tǒng)經常處于高溫狀態(tài)，就會阻礙能量的轉換過程，造成制動性能下降。越是跑得快的汽車，制動起來所產生的熱量越大，對制動性能的影響也越大。解決好散熱問題，對提高汽車的制動性能也就起了事倍功半的作用。所以，現(xiàn)代轎車的車輪除了使用鋁合金車圈來降低運行溫度外，還傾向于采用散熱性能較好的盤式制動器。u|:.
2Zcz@m!i 盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。~H?Y{1\g5P:X7O8o.{B|
制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。&t@
@[ X`$M.@i6d5gM 分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。rC#])V[w+q
這種制動器散熱快，重量輕，構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風散熱提高制動效率。M
vkT2i4Jr sp[ 反觀鼓式制動器，由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。 mRN0Z:j0Gb$kc
?近當然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用。而鼓式制動器成本相對低廉，比較經濟。
8Q2|$ug'j!Tx 所以，汽車設計者從經濟與實用的角度出發(fā)，一般轎車采用了混合的形式，前輪盤式制動，后輪鼓式制動。四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%－80%，因此前輪制動力要比后輪大。轎車生產廠家為了節(jié)省成本，就采用前輪盤式制動，后輪鼓式制動的方式。=yV,y.ku%u [M
四輪盤式制動的中高級轎車，采用前輪通風盤式制動是為了更好地散熱，至于后輪采用非通風盤式同樣也是成本的原因。畢竟通風盤式的制造工藝要復雜得多，價格也就相對貴了。隨著材料科學的發(fā)展及成本的降低，在汽車領域中，盤式制動有逐漸取代鼓式制動的趨向1u\ XDJm:`]6Z ?
汽車制動過程中的摩擦Q>VmeD'^$aM!nQ"~hX
在"汽車行駛中的外部摩擦"一文中曾經談過,汽車的行駛依靠地面的摩擦推力。如果現(xiàn)在問您，汽車制動時是依靠什么力量來減速直至停止呢？您一定會說，是地面對汽車的摩擦阻力。那么，如何才能得到地面的摩擦推力呢？是通過汽車制動系統(tǒng)的內摩擦來獲得地面對汽車的外摩擦力的。cP@_kH
%D*Z{[8[0sK4D 這里再次強調一下研究問題的方法。無論是研究汽車的行駛還是剎車，汽車都是作為一個運動的整體看待的，只有當它獲得外力的時候才能改變自己的運動狀態(tài)。而與汽車行駛直接相關的外力只有通過與汽車相接觸的物體才能獲得，地面就是主要的施力物體。能夠這樣想，說明您已經具備了基本的力學思維。yf(O6 *
yb"Gu ME j 在中學物理課中我們學過，兩個互相接觸的物體如果作相對移動,將獲得對方給予的滑動摩擦力；如果僅有相對移動的趨勢，則獲得靜摩擦力。如果輪子自由滾動,輪胎與地面接觸的地方是沒有相對滑動趨勢的,因此也沒有滑動摩擦力。為此我們要裝置制動系統(tǒng)，相對車身靜止的制動蹄用力壓向相對車身高速轉動的制動鼓（盤），產生了滑動摩擦力（內摩擦），可以使車輪的轉動減慢。車輪轉動速度的下降為摩擦阻力的獲得創(chuàng)造了條件。nr_TVQv/]%D]lq
如果用w來表示車輪轉動的角速度，用V表示車身的速度，用R表示輪子轉動軸到地面的距離（一般略小于輪胎半徑），從理論上講，如果w = V÷ R，輪胎相對地面沒有移動的趨勢，此時車輪近似作自由滾動。只有當車輪轉動減慢之后，輪胎與地面之間才能產生相對移動的趨勢。!)< $td8x8`A|8I'TGQ
輪胎與地面的移動摩擦有兩種狀態(tài)，動摩擦和靜摩擦。一般情況下，靜摩擦力大于動摩擦力。我們希望得到靜摩擦力，不僅僅是因為其數(shù)值較大，而主要是在靜摩擦情況下汽車不會失控。從理論上講，當w小于V ÷ R時，車輪與地面就要相對移動了,但由于輪胎時彈性體有較大的變形能力,所以在一般情況下輪子的減速控制在5%－15%范圍內不至于產生滑移，將獲得地面對輪胎的靜摩擦力。汽車制動防滑系統(tǒng)ABS與ASR也是根據(jù)這個基本道理設計出來的，所謂防滑，也就是避免制動時輪胎和地面處于動摩擦狀態(tài)中D"gt0N0Vx
鼓式制動器nERLIu
*]~A lN 鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經廣泛用于各類汽車上。但由于結構問題使它在制動過程中散熱性能差和排水性能差，容易導致制動效率下降，因此在近三十年中，在轎車領域上已經逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經濟類轎車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。2U
(]lSD nUt| 典型的鼓式制動器主要由底板、制動鼓、制動蹄、輪缸（制動分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。底板安裝在車軸的固定位置上，它是固定不動的，上面裝有制動蹄、輪缸、回位彈簧、定位銷，承受制動時的旋轉扭力。每一個鼓有一對制動蹄，制動蹄上有摩擦襯片。制動鼓則是安裝在輪轂上，是隨車輪一起旋轉的部件，它是由一定份量的鑄鐵做成，形狀似園鼓狀。當制動時，輪缸活塞推動制動蹄壓迫制動鼓，制動鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉動。 B~9eG ^2Y9E7hFZ B
在轎車制動鼓上，一般只有一個輪缸，在制動時輪缸受到來自總泵液力后，輪缸兩端活塞會同時頂向左右制動蹄的蹄端，作用力相等。但由于車輪是旋轉的，制動鼓作用于制動蹄的壓力左右不對稱，造成自行增力或自行減力的作用。因此，業(yè)內將自行增力的一側制動蹄稱為領蹄，自行減力的一側制動蹄稱為從蹄，領蹄的摩擦力矩是從蹄的2～2.5倍，兩制動蹄摩擦襯片的磨損程度也就不一樣。l u(A3r4BZa~ ?
為了保持良好的制動效率，制動蹄與制動鼓之間要有一個最佳間隙值。隨著摩擦襯片磨損，制動蹄與制動鼓之間的間隙增大，需要有一個調整間隙的機構。過去的鼓式制動器間隙需要人工調整，用塞尺調整間隙?，F(xiàn)在轎車鼓式制動器都是采用自動調整方式，摩擦襯片磨損后會自動調整與制動鼓間隙。當間隙增大時，制動蹄推出量超過一定范圍時，調整間隙機構會將調整桿（棘爪）拉到與調整齒下一個齒接合的位置，從而增加連桿的長度，使制動蹄位置位移，恢復正常間隙。轎車鼓式制動器一般用于后輪（前輪用盤式制動器）。鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便于與駐車（停車）制動組合在一起，凡是后輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在后輪制動器上。這是一個機械系統(tǒng)，它完全與車上制動液壓系統(tǒng)是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板（美式車）拉緊鋼拉索，操縱鼓式制動器的杠件擴展制動蹄，起到停車制動作用，使得汽車不會溜動；松開鋼拉索，回位彈簧使制動蹄恢復原位，制動力消失.e XF'[zq7| Fd
電子制動系統(tǒng)=T
qR3_V[A.Q.y{ 普通汽車制動系統(tǒng)主要由制動踏板、真空助力器、總泵（主缸）、分泵（輪缸）、制動鼓（或制動盤）及管路等構成。隨著機電技術的發(fā)展，電子技術也滲進了制動系統(tǒng)。出現(xiàn)了稱為“電子制動系統(tǒng)”的新技術，已經應用在中高級轎車上。7m,S[0FT?U0D.HMi6H
與傳統(tǒng)的汽車制動系統(tǒng)不同，電子制動系統(tǒng)以電子元件替代了部分機械元件，是一個機電一體化的系統(tǒng)。同時，液壓的產生與傳遞方式也不一樣。在傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)中，駕駛員通過制動主缸的調節(jié)，在輪缸建立制動壓力，而電子制動系統(tǒng)則是通過液力儲壓罐提供制動壓力，而所儲壓力是由電動活塞泵產生的，可以提供多次連續(xù)制動的液壓。電子制動的控制系統(tǒng)一般由傳感器、ECU（電子控制單元）與執(zhí)行器（液壓控制單元）等構成。制動踏板和車輪制動器之間的動力傳遞是分離的，在制動過程中，制動力由ECU和執(zhí)行器控制。9]
\6yHyZ 駕駛員進行制動操作時，踏板行程傳感器探知駕駛員的制動意圖，把這一信息傳給ECU，ECU匯集輪速傳感器、轉向角傳感器等各路信號，根據(jù)車輛行駛狀態(tài)計算出每個車輪的最大制動力，再發(fā)出指令給執(zhí)行器的儲壓罐執(zhí)行各車輪的制動。高壓儲壓罐能快速而精確的提供輪缸所需的制動壓力，根本不需駕駛員費心考慮。同時，控制系統(tǒng)也接受其它電子輔助系統(tǒng)（例如ABS、ESP等）的傳感器信號，從而保證最佳的減速度和行駛穩(wěn)定性。
8O'bs:n6\${nO?m"G 電子制動系統(tǒng)具有以下的顯著優(yōu)點：3）/jwZ6r@R/c
1、提供平穩(wěn)的停車功能，能使停車過程平順柔和。v0Xlt%PC;i7} \
2、提供制動片的清干功能。當車輛在濕滑路面上行駛時，系統(tǒng)會在固定間隔時間發(fā)出微弱的制動脈沖，用來清干制動片上的水膜，以保證可靠的制動。g=+(WY;f I1O}7r_
3、塞車輔助制動功能，在發(fā)生塞車的情況下，駕駛員只需控制油門踏板。一旦把腳從油門踏板上挪開，系統(tǒng)會自動施加一定的制動力以減速停車。這樣，駕駛員就不需要在油門踏板和制動踏板之間頻繁的輪換。w^h~cj
N&Xrl-V t 4、起步輔助功能，可防止汽車向后或向前溜動。當車輛在斜坡上處于停止狀態(tài)時，迅速、有效的踩一下制動踏板，然后踩油門踏板，此功能就開始起作用，松開制動使車輛平穩(wěn)起步，簡化了通常麻煩的斜坡起步過程。;eNf^ KW0Cj
汽車“防滑控制系統(tǒng)”淺釋>j)L7|bz0bcK)o] D
現(xiàn)代汽車有如ABS、AWD、ECI、OHC 等等諸多的英文縮寫名稱，但最為人們所熟悉的英文縮寫名稱之一，就是ABS了?？赡苓@三個字母連在一起好記好念，不過對于今天的轎車來講，ABS已經成為安全性能先進的重要標志之一。Y1ppvx
Ph%fGy;~ ABS全稱是AUTILOCK BRAKING SYSTEM，漢譯就是制動防抱系統(tǒng)。這是一項在80年代末才興起應用的新技術，但發(fā)展得很快，現(xiàn)在已經成為許多轎車的必裝件了。 據(jù)統(tǒng)計，汽車突然遇到情況發(fā)剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生純粹性滑移并發(fā)生側滑，即人們俗稱的“甩尾”，這是一種非常容易造成車禍的現(xiàn)象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變?yōu)榛瑒幽Σ?，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者盡管扭動方向盤也會無濟于事。針對這種產生側滑現(xiàn)象的根本原因，汽車專家早在60年代就研制出車用ABS這樣一套防滑制動裝置，并在此基礎上還研制出驅動防滑裝置ASR。汽車上的ABS與ASR，屬于同一性質的裝置，統(tǒng)稱“防滑控制系統(tǒng)”，兩者的共性是“防滑”。有些汽車標注“TCS"，實際上與ASR是同一回事。,4Vh
'O%O-A)@UE8M.z 既然是防滑，ABS與ASR的設計依據(jù)必然要涉及一個叫做“滑動率”的東西。眾所周知，汽車的速度是由輪子的轉速所決定的，輪子轉得快汽車跑得快，輪子轉得慢汽車跑得慢，似乎輪子的轉速等于汽車的速度。但是在現(xiàn)實中，由于輪胎的變形、打滑等因素，車輪速度與汽車速度之間總是存在著差值，這個差值與汽車速度的比率就是滑動率。實驗證明只有將滑動率控制在一定的范圍之內，輪胎才具有最大的附著力，汽車運行才是最安全的。因此，ABS與ASR的主要功能就是將滑動率控制在一個設定的范圍內。汽車上的ABS在制動過程中，通常將車輪的滑動率的控制在10%—20%之間，ASR在驅動過程中，通常將車輪的滑動率控制在5%—15%之間。控制滑動率是ABS與ASR的共同目的，但是它們又有顯著的差別，ABS對所有車輪都可進行控制，而ASR只對驅動車輪進行控制；ABS只是一個控制制動的單環(huán)系統(tǒng)，而ASR規(guī)是控制制動也要控制發(fā)動機輸出的多環(huán)系統(tǒng)。目前ABS在控制過程中，是通過車輪轉速傳感器反饋來的信號經電子控制器（ECU）處理后發(fā)出指令給電磁調節(jié)器，對各車輪的制動壓力進行調節(jié)，而ASR在控制過程中，通常是借用ABS的車輪轉速傳感器反饋來的信號經ECU處理后發(fā)出指令，通過控制節(jié)氣門開度和點火提前角的方式來調節(jié)發(fā)動機的輸出扭矩，從而調節(jié)對驅動車輪的驅動扭矩。
L sUv V}j9N kY 控制原理ABS分有機械式和電子式兩種。由于機械式不論從精度還是實際效果都比不上電子式，所以目前轎車上的ABS大多數(shù)是電子式的，它利用轎車上的液壓制動系統(tǒng)，加上車輪轉速傳感器，電子控制器和電磁調節(jié)器組成了ABS，其中輪速傳感器要和一種叫“齒圈”的元件配對使用，組成了ABS的傳感機構。輪速傳感器內有電磁線圈可產生磁力線，安裝在車輪附近的一個固定部件上，齒圈安裝在車輪輪輞上，車輪轉動帶動齒圈轉動，齒圈切割磁力線使傳感器內的電磁線圈感應出交變電流，其脈沖率與車輪轉速成正比并被輸往電子控制器內。電子控制器是一種微電子計算機，它根據(jù)各個輪速傳感器的電流脈沖信號測出各個車輪的運動速度，加速度或者減速度，滑動率等數(shù)值，當這些數(shù)值超出正常值的范圍內就會發(fā)出指令給電磁調節(jié)器。電磁調節(jié)器里面的柱塞會依照指令上下移動，調節(jié)輸入各個車輪制動分泵的油量，起到一個閥門的作用。KR
mk,}#] q$p 綜合前述各個部件的功能，ABS的工作原理簡單一點來講，就是由輪速感應器監(jiān)測車輪的轉速，監(jiān)測信號匯集到電子控制器內分析，一旦監(jiān)測到車輪快要抱死時，電子控制器會發(fā)出指令給電磁調節(jié)器，由它控制油壓分配閥調節(jié)各個車輪的制動分泵，以“一放一收”的點放形式來控制剎車摩擦片，解除車輪的抱死現(xiàn)象。用點放形式來制動，即可急劇降低輪速，又可保持輪胎與地面的附著力。apUgCof.P&_Fi*T*|ZQ/]
這里順便提一下所謂ABS的“一放一收”，只是為了達到控制滑動率的一種形式，整個ABS的性能還與輪胎結構、表面花紋、充氣壓力、車輪偏轉角、行駛速度、路面狀況等因素有關。因此，凡是安裝了ABS或ABS／ASR裝置的汽車，不可隨意更換與原車不同型號的輪胎，以免引發(fā)控制偏差。aM